阿巴斯港航运为何衰退？竞争力短板在哪？

在国际海运版图上，波斯湾曾因“世界油库”的地位成为全球航运的黄金水道，而位于伊朗南部的阿巴斯港，一度凭借“伊朗门户”的地理优势，承担着该国超60%的外贸运输，是连接中东与南亚、欧洲的重要中转节点，上世纪90年代，阿巴斯港年集装箱吞吐量突破200万TEU，吸引马士基、中远海运等全球航运巨头在此设立分公司，码头吊机昼夜运转的场景曾是波斯湾东北岸的繁荣象征，然而2023年的最新数据显示，其集装箱吞吐量已跌至300万TEU以下，多条直达欧洲、东南亚的航线被取消，码头闲置率超过40%，作为深耕中东外贸市场15年的从业者，笔者亲历了阿巴斯港从“香饽饽”到“边缘港”的转折，其航运渐衰的背后，是多重现实因素交织的必然结果，而这些因素恰恰是国际海运港口竞争力的核心试金石。

一、区域港口的“降维打击”：当“枢纽港”挤压“支线港”生存空间

国际海运的本质是“效率与成本的竞争”，而阿巴斯港的衰落，首先源于周边枢纽港的强势崛起，在波斯湾及阿曼湾沿岸，迪拜杰贝阿里港、阿曼萨拉拉港、沙特吉达港等已形成“三足鼎立”的格局，这些港口通过数十年的持续投入，构建了远超阿巴斯港的综合优势，直接挤压了其市场份额。

以迪拜杰贝阿里港为例，作为中东最大的集装箱港，其2023年吞吐量达2100万TEU，是阿巴斯港的7倍，从实际货运操作来看，上海到阿巴斯港的40英尺高柜海运价约1800-2200美元，航程28-32天，清关时间需5-7天；而到迪拜杰贝阿里港的海运价仅1500-1800美元，航程25-28天，清关时间2-3天——即便算上从迪拜陆运至伊朗边境的300美元/柜成本，总物流成本仍比直航阿巴斯港低12%，总时效快7-10天，对于外贸企业而言，“低价+时效”的双重优势下，舍阿巴斯港而选迪拜，成为必然选择。

更关键的是中转能力的差距，杰贝阿里港凭借16米的码头水深、自动化集装箱码头和“全球前20”的中转效率，成为亚欧航线的核心枢纽，2023年中转货物占比达65%；而阿巴斯港主码头水深仅12米，无法停靠15万吨级以上的大型集装箱船（当前主流船型已达18000TEU），中转货物量从2019年的150万TEU骤降至2023年的45万TEU，彻底失去了对周边国家货源的吸引力。

二、基础设施的“老化陷阱”：从“硬件不足”到“效率塌陷”

港口竞争力的核心是“硬件+效率”，而阿巴斯港在这两方面的短板已成为航运衰退的直接诱因，从硬件来看，阿巴斯港现有集装箱码头建于上世纪80年代，设计年吞吐量500万TEU，但因设备老化，实际处理能力仅300万TEU，码头现有12台集装箱桥吊中，6台是2000年以前的设备，平均装卸效率仅30箱/小时，而迪拜杰贝阿里港的自动化桥吊效率达60箱/小时，差距一目了然。

更致命的是“水深瓶颈”，国际海运已进入“大船时代”，18000TEU以上的船舶需要至少14米的水深，而阿巴斯港主航道及码头前沿水深仅12米，导致2023年有3艘12000TEU的船舶因无法靠泊而改道，直接造成货物滞留，产生滞港费800美元/天/柜，外贸企业因此遭受的损失超过500万元，港口仓储设施陈旧，冷藏箱插座数量仅200个，无法满足生鲜货物运输需求，进一步限制了货源类型。

效率方面，阿巴斯港的“集疏运体系”严重滞后，港口与内陆的连接主要依赖公路，但伊朗南部公路等级低，货车平均时速仅40公里，从阿巴斯港到首都德黑兰的陆运需3天，而迪拜港通过高速公路连接中东各国，到沙特利雅得仅需1天，这种“港内效率低+港外衔接慢”的双重问题，让阿巴斯港在与周边港口的竞争中难以立足。

三、政策与清关的“隐性成本”：从“流程繁琐”到“信任缺失”

在国际海运中，“清关效率”直接影响客户选择，而阿巴斯港的政策流程与隐性成本，成为吓跑外贸企业的“关键推手”，从实际操作来看，阿巴斯港的海关手续仍以人工审核为主，企业需提交商业发票、装箱单、原产地证等10余种纸质文件，且存在“重复审核”现象，平均清关时间5-7天，更让企业头疼的是“隐性成本”——当地货代普遍收取“加急费”“文件处理费”等，平均每柜额外支出300美元，部分情况下甚至高达500美元，且无法提供正规发票，导致企业财务合规风险增加。

相比之下，迪拜推行“单一窗口”电子清关系统，企业通过平台提交电子文件后，24小时内即可完成审核，清关时间缩短至2-3天，且所有费用透明化，无隐性支出，笔者曾协助一家广州家电企业处理货物，从上海到阿巴斯港的40英尺高柜，因清关延误导致交货期推迟10天，客户最终选择弃用阿巴斯港，转而通过迪拜中转，虽然增加了中转环节，但总成本反而降低8%，这种“政策效率差距”，让阿巴斯港在客户心中的信任度持续下滑。

四、地缘政治的“风险溢价”：航线选择中的“安全优先”原则

国际海运对“稳定性”的要求极高，而阿巴斯港所在的地缘环境，成为船公司与货主规避的“高风险区”，霍尔木兹海峡作为全球原油运输的“咽喉”，常年因地区局势紧张处于“通航风险”中，2023年该区域发生多起商船遇袭事件，导致船公司纷纷调整航线，数据显示，2023年经过阿巴斯港的集装箱班轮数量同比减少22%，马士基、地中海航运等公司将伊朗航线的挂靠港改为阿曼萨拉拉港，虽然增加航程2天，但通过阿曼湾航线规避了霍尔木兹海峡的风险，保险费用降低30%。

伊朗长期面临国际制裁，导致金融结算困难，外贸企业通过阿巴斯港出口时，无法使用美元、欧元等主流货币结算，只能通过第三方国家中转，增加了汇率风险和结算成本，2023年，笔者接触的一家浙江纺织企业，因无法通过正规渠道收取货款，最终放弃伊朗市场，转而将货物销往迪拜，这也从侧面反映了阿巴斯港在“地缘风险”下的客户流失。

五、全球航运联盟的“航线收缩”：从“主港”到“支线港”的边缘化

全球航运联盟的航线调整，是压垮阿巴斯港的“最后一根稻草”，近年来，2M、THE Alliance、Ocean Alliance等三大航运联盟为降低成本、提高效率，不断优化航线网络，将资源集中于枢纽港，例如2M联盟的“亚欧航线”将中东枢纽港设在杰贝阿里，THE Alliance选择吉布提，Ocean Alliance挂靠沙特吉达，而阿巴斯港因吞吐量不足、中转能力弱，仅被保留为少数支线航线的挂靠港。

航线收缩直接导致阿巴斯港的“中转优势”丧失，2019年，阿巴斯港中转货物占比达40%，而2023年降至15%，本地货源又因伊朗经济制裁受限（非石油产品出口量同比下降18%），形成“中转流失+本地不足”的双重打击，更严重的是，航线减少导致“舱位紧张”，2023年旺季（9-10月）阿巴斯港的舱位预订成功率仅60%，而迪拜港达95%，外贸企业为保证交货期，不得不放弃阿巴斯港。

实战评测：阿巴斯港航运渐衰的核心是“竞争力全面落后”

综合15年的外贸实战经验，阿巴斯港航运渐衰的本质，是其在“区域竞争、基础设施、政策效率、地缘风险、全球趋势”五重压力下的竞争力全面落后，对于外贸企业而言，港口选择的核心是“成本可控+时效稳定+风险最低”，而阿巴斯港在这三方面均不占优：区域港口提供更低的价格（比阿巴斯港低12%）和更快的时效（快7-10天）；自身基础设施老化导致效率低下，无法承接大型船舶；政策流程繁琐且隐性成本高，增加企业负担；地缘风险让船公司与货主“绕道而行”；全球航运联盟的调整则使其彻底失去中转优势。

若阿巴斯港无法在深水码头建设（需投入至少50亿美元）、清关效率提升（推行电子单一窗口）及地缘环境改善上取得突破，其航运地位恐将进一步弱化，对于外贸从业者而言，需警惕“单一港口依赖”，在选择中东航线时，可优先考虑迪拜、萨拉拉等枢纽港，通过中转降低风险、控制成本——这既是阿巴斯港衰退带来的教训，也是国际海运中“选择大于努力”的实战准则。