国际海运海损如何判断？核心标准是什么？

海损（Average）是指在海上运输过程中，船舶、货物、运费或其他相关财产因遭遇自然灾害（如风暴、海啸）、意外事故（如碰撞、搁浅）、人为过失（如船员操作失误）或其他特殊情况（如为避免全损而采取的合理措施）所直接或间接造成的损失或损坏。

二、海损的主要分类

根据损失的性质和承担方式，海损通常分为两类：

1.单独海损（Particular Average）

指仅涉及特定利益方（如货主、船东）的损失，由受损方自行承担。

- 船舶因触礁导致部分货舱进水，某一票货物被淹；

- 货物因包装破损在运输中部分散落。

2.共同海损（General Average）

指为了使船舶和货物共同安全脱险，有意且合理地采取措施（如抛货、搁浅救船、额外燃油消耗）所直接造成的特殊牺牲或支付的额外费用，由全体受益方（船东、货主等）按获救财产价值比例分摊。

- 船舶遭遇风暴，为减轻重量抛掉部分货物；

- 船舶搁浅后雇佣拖轮救助，产生的拖轮费用。

三、国际海运海损的定义

国际海运海损是指发生在国际海上运输场景中的海损，即运输合同涉及“跨越国界”的货物或船舶运输，其核心特征是运输行为具有“国际性”，区别于仅在一国境内港口、内河或沿海进行的“国内海运海损”。

四、如何区分是否为“国际海运海损”？

判断某一海损是否属于“国际海运海损”，核心在于运输行为是否具有“跨国界属性”，具体可通过以下标准综合判断：

**运输合同的“国际性”

起运港与目的港分属不同国家：这是最核心的标准，货物从中国上海港运至美国洛杉矶港，或从德国汉堡港运至巴西里约热内卢港，均属于国际海运；若起运港和目的港均为同一国家（如中国大连港至广州港），则为国内海运。

运输合同当事人的国籍或营业地：若托运人、承运人、收货人等主要当事人的营业地分属不同国家，即使起运港和目的港在同一国家（如跨国公司的内部调拨），也可能被认定为国际海运（需结合具体合同条款）。

**适用的法律与公约

国际海运海损通常适用国际公约或国际惯例，而国内海运海损一般适用本国法律：

国际公约：如《统一提单的若干法律规则的国际公约》（《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规则的国际公约议定书》（《维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）等，这些公约仅适用于“国际海上货物运输”。

国际惯例：如处理共同海损的《约克-安特卫普规则》（York-Antwerp Rules），主要适用于国际海运场景。

国内法：若运输全程在一国境内（如中国《海商法》第二章“海上货物运输合同”明确区分“国际海上运输”和“沿海运输”，沿海运输适用特殊规则），则适用本国法律，不属于国际海运海损。

**运输单据的标注

国际海运的提单（Bill of Lading）通常会明确标注“国际运输”（International Transport），并注明起运港（Port of Loading）和目的港（Port of Discharge）的国家；国内海运提单则仅标注本国港口，且不会引用国际公约条款（如“适用《海牙规则》”）。

4.排除“非跨国界运输”的场景

以下情况即使涉及海上运输，也不属于“国际海运”，其海损自然也非“国际海运海损”：

国内沿海运输：同一国家的两个港口之间（如美国纽约港至迈阿密港）；

内河运输：仅在一国境内的内河或湖泊运输（如中国长江流域的港口之间）；

“准国内运输”：如同一国家的海外领地、自治区之间的运输（如法国马赛港至法属圭亚那卡宴港，部分国家视为国内运输）。

简言之，“国际海运海损”的核心是运输行为跨越国界，具体可通过“起运港与目的港是否分属不同国家”“是否适用国际海运公约/惯例”等标准判断，其与国内海运海损的区别主要在于法律适用、跨国利益主体的参与及国际规则的约束，而与海损的具体原因（如自然灾害、人为失误）无关。

若涉及国际海运海损，理赔时需注意不同国家法律的冲突，优先适用运输合同约定的国际公约或惯例（如《约克-安特卫普规则》《海牙规则》等）。